Tesla lance ce 3 septembre à Austin les premières courses publiques de son Cybercab, un biplace sans volant ni pédales produit depuis février au Texas. En face, l’Europe n’a pas d’équivalent industriel — mais elle n’est pas vide. Tour d’horizon et classement des sept acteurs qui comptent, du plus crédible au plus fragile.

Le symbole est fort : un véhicule de série sans volant, sans pédales, sans rétroviseurs, qui sort d’une usine au rythme visé d’une unité toutes les dix secondes. Le Cybercab, dévoilé en octobre 2024 et entré en production à la Gigafactory d’Austin en février 2026, est la première voiture conçue exclusivement pour le transport autonome à la demande. Deux places, 1 412 kg — le véhicule électrique le plus léger du marché américain —, une batterie de 48 kWh, une efficience record de 165 Wh au mile certifiée par l’EPA, une recharge par induction sans intervention humaine, et un prix cible sous les 30 000 dollars. Le tout adossé au procédé de fabrication « Unboxed », qui assemble six modules produits en parallèle et réduirait les coûts directs de moitié.

Reste un angle mort, et pas des moindres : le logiciel. Tesla n’a toujours pas démontré une conduite autonome sans supervision à grande échelle, et son pari « caméras seules » — ni lidar, ni radar — continue de diviser les ingénieurs. En Europe, le FSD n’est homologué qu’en version supervisée, dans cinq pays seulement, et l’avenir du système sur le continent se jouera lors d’un vote des États membres attendu le 6 octobre. Autrement dit : le Cybercab existe, il roule, mais personne ne sait quand il aura le droit de rouler seul, ni aux États-Unis à grande échelle, ni a fortiori en Europe.

C’est précisément cette fenêtre réglementaire qui laisse une chance aux Européens. Encore faut-il regarder qui, sur le continent, a réellement quelque chose à opposer au constructeur texan.

Une riposte européenne en ordre dispersé

Première surprise : le concurrent structurel le plus proche du Cybercab n’est ni allemand ni français, mais croate. Verne, la marque de robotaxis fondée par Mate Rimac, a lancé en avril 2026 à Zagreb le premier service commercial de robotaxi d’Europe. Deuxième surprise : l’acteur le plus avancé opérationnellement, Volkswagen, a choisi une philosophie inverse de celle de Tesla — le van partagé plutôt que le biplace individuel, la vente aux opérateurs plutôt que l’exploitation en propre. Troisième constat, moins flatteur : presque tous roulent avec des technologies non européennes. Mobileye (israélo-américain) équipe Verne et Volkswagen ; les chinois Pony.ai et WeRide font rouler les flottes de Verne, Stellantis et Renault. Seul le britannique Wayve porte un logiciel de conduite conçu en Europe.

Le rapport publié en mai par le Haut-Commissariat à la Stratégie et au Plan résume l’inquiétude française : sans sursaut, l’Europe risque de devenir une « colonie numérique » de la mobilité autonome, prise en tenaille entre Waymo — attendu à Londres au quatrième trimestre — et les Chinois Baidu, Momenta et WeRide, déjà autorisés ou en test à Londres, Munich, Madrid et Zurich.

Dans ce paysage, un acteur discret tire son épingle du jeu sans construire une seule voiture : Uber. La plateforme américaine a investi dans Wayve, s’est alliée à Volkswagen pour Los Angeles, distribuera Momenta à Munich, WeRide à Madrid et Zurich, Baidu à Londres. Quelle que soit la marque qui gagnera la bataille du véhicule, Uber a de bonnes chances de gagner celle du client — un scénario que les constructeurs européens, qui vendent leurs flottes à des opérateurs tiers, contribuent eux-mêmes à rendre possible.

Le classement : sept acteurs, du plus solide au plus incertain

1. Volkswagen / MOIA (Allemagne) — le plus opérationnel.

L’ID. Buzz AD est le premier véhicule de série d’un grand constructeur européen homologué pour la conduite autonome de niveau 4. Son architecture est l’anti-Cybercab : 27 capteurs signés Mobileye (13 caméras, 9 lidars, 5 radars), jusqu’à sept passagers, et une double redondance de perception. Depuis le 14 juillet, MOIA transporte gratuitement les habitants de Hambourg — dix navettes, un opérateur de sécurité à bord, trois quartiers desservis. Le modèle d’affaires est celui d’une solution clé en main vendue aux villes et aux opérateurs, avec un objectif de 565 véhicules à Hambourg, un accord avec la BVG à Berlin et un partenariat avec Uber pour livrer plusieurs milliers d’unités, à commencer par Los Angeles. Faiblesses : un calendrier qui a glissé d’un an, un van à plus de 2 400 kg consommant deux fois plus que le Cybercab, et une dépendance totale à Mobileye pour le cerveau.

2. Verne / Rimac (Croatie) — le rival le plus direct.

Sur le papier, c’est le seul vrai jumeau européen du Cybercab : un biplace dédié, sans volant ni pédales, portes coulissantes, écran de 43 pouces, pensé comme un salon roulant. Là où Tesla mise tout sur les caméras, Verne intègre la plateforme Mobileye Drive et sa « redondance vraie » : deux systèmes de perception indépendants, l’un par caméras, l’autre par lidars et radars. Dans la réalité, l’écart entre ambition et exécution saute aux yeux : le service lancé à Zagreb en avril fonctionne avec dix véhicules chinois Arcfox équipés du logiciel Pony.ai, un opérateur au volant et des courses à 1,99 euro — le Verne maison n’étant pas encore sorti de l’usine de 28 000 m² construite près de Zagreb. La société discute avec onze villes en Europe, au Royaume-Uni et au Moyen-Orient. Le passage au vrai « sans conducteur » est visé fin 2026, si les autorisations suivent.

3. Wayve (Royaume-Uni) — le cerveau, pas la voiture.

La pépite londonienne ne construit rien : elle vend un logiciel de conduite « end-to-end » qui apprend comme un humain et se passe de cartographie haute définition — testé dans plus de 500 villes, déployable du jour au lendemain dans une ville inconnue. C’est l’actif européen le plus valorisé du secteur : 2,8 milliards de dollars levés au total, dont 1,2 milliard début 2026 auprès de Nvidia, Microsoft, Uber, Mercedes-Benz, Nissan et Stellantis, pour une valorisation de 8,6 milliards. Un lancement commercial est prévu à Londres cette année avec Uber, un pilote à Tokyo suivra sur des Nissan Leaf. Wayve est sans doute la meilleure réponse européenne au logiciel de Tesla — mais elle ne produira jamais un Cybercab.

4. Stellantis (France/Italie/États-Unis) — la plateforme, à horizon 2029.

Le groupe a gelé son programme de niveau 3 pour les particuliers, jugé trop coûteux, et concentre ses efforts sur des « plateformes L4-Ready » destinées aux flottes : le van moyen eK0 et la base STLA Small, avec capteurs et redondances intégrés d’usine. Deux alliances structurent la stratégie : Wayve et Uber pour le déploiement mondial, l’estonien Bolt pour des essais européens dès cette année, après de premiers tests avec Pony.ai au Luxembourg sur base Peugeot E-Traveller. Le hic tient en une date : la production industrielle n’est visée qu’en 2029, trois ans après le Cybercab.

5. Renault (France) — le choix assumé du minibus.

Pas de robotaxi individuel chez le losange, mais des navettes de niveau 4 développées avec WeRide, dont Renault est actionnaire. Le trio Renault-WeRide-beti, soutenu par la Macif, a ouvert dès mars 2025 dans la Drôme le premier service de minibus autonome sans conducteur sur route ouverte d’Europe, et fait rouler son Robobus à Roland-Garros pour la troisième année consécutive. L’échelle reste modeste — 2,8 km de parcours au tournoi — et l’industrialisation d’une plateforme de minibus robotisé n’est visée que pour 2030.

6. Holon (Allemagne) — la navette homologuée qui avance sans bruit.

Filiale de l’équipementier Benteler, Holon a obtenu fin 2025 l’agrément du KBA pour tester sa navette de quinze places partout en Allemagne. Elle opère depuis début 2026 à Hambourg dans le cadre du projet ALIKE, aux côtés des ID. Buzz de MOIA, et construit une usine à Jacksonville, en Floride. Un acteur sérieux du transport collectif, mais qui ne joue pas dans la catégorie du Cybercab.

7. Milla Group (France) — le petit poucet, et un avertissement.

Le français conçoit et fabrique dans les Yvelines des navettes de 6 à 20 places, dont la première homologuée R107 au monde dans sa catégorie, avec 15 millions d’euros levés. Prometteur, mais minuscule à l’échelle du sujet. Et le précédent EasyMile — pionnier toulousain de la navette autonome, premier autorisé en Europe sur voie publique en 2021, placé en redressement judiciaire en 2024 — rappelle que ce modèle a déjà buté sur sa rentabilité.

Ce que dit vraiment ce classement

Trois enseignements. D’abord, l’écart avec Tesla n’est pas technologique mais industriel : pendant que le Texan produit un véhicule dédié à moins de 30 000 dollars, Verne fait rouler dix voitures chinoises, MOIA dix vans avec conducteur, et Stellantis vise 2029. Ensuite, la souveraineté est le talon d’Achille du continent : sur sept acteurs classés, un seul — Wayve — maîtrise en propre un logiciel de conduite autonome, et il est britannique. Enfin, l’Europe ne joue pas le même match : son modèle émergent est le transport public à la demande, subventionné et intégré aux réseaux existants, quand Tesla vise le VTC individuel de masse.

Un dernier élément pourrait rebattre les cartes plus vite que prévu : l’ONU a adopté le 24 juin le premier cadre réglementaire mondial de la conduite autonome, qui entrera en vigueur en janvier 2027 et ouvre juridiquement la porte aux véhicules sans commandes. Le jour où ce texte s’appliquera, l’argument du « Cybercab interdit en Europe » tombera. Il restera alors aux Européens ce qui leur manque le plus aujourd’hui : un produit, une usine, et une cadence. La fenêtre est étroite — deux ans, peut-être trois. C’est court pour bâtir un champion. C’est exactement le temps qu’il a fallu à Tesla pour passer du concept à la chaîne de production.