Alors qu’il va bientôt fêter ses 40 ans, le TGV est reconnu comme un outil exceptionnel à travers le monde. Une réputation qui lui permet de s’exporter d’abord en Europe et en Asie mais aussi désormais aux Etats-Unis et en Afrique. Récit d’un succès. 

Le TGV fêtera donc ses quarante ans l’année prochaine. Les plus anciens se souviennent de l’inauguration de la première ligne Paris-Lyon en 1981 avec un TGV couleur orange, devenu bleu depuis. En 1989, la deuxième ligne à grande vitesse de France relie Paris à l’Atlantique via Nantes et Rennes. Sur ces lignes, le train peut atteindre une vitesse régulière de 320 km / h, ce qui lui confère une rapidité inégalable sur voie terrestre. 

Les Français l’adoptent très vite et l’adorent à tel point qu’il est une de leurs inventions favorites du vingtième siècle au même titre que le téléphone portable ou l’ordinateur. Ces succès et le savoir-faire français intéressent rapidement les voisins d’Europe et même d’autres pays plus lointains.

Dès 1992, le TGV s’exporte en Espagne pour la liaison Madrid-Séville. Il porte un autre nom, l’AVE, mais est commercialisé par la SNCF qui a déposé la marque TGV. Le géant de l’acier Alstom se charge de fabriquer l’ensemble du parc de TGV. Sous une forme dérivée, il parvient au Royaume-Uni (Eurostar), en Belgique et en Allemagne (Thalys) en Suisse (Lyria) ou encore en Italie. Il quitte même l’Europe en 2004 et arrive en Corée du Sud sous le nom de KTX. Un transfert de technologie est assuré vers le pays du matin calme afin d’effectuer la fabrication sur place. 

Etats-Unis et Maroc, les dernières exportations

En 2018, c’est vers les Etats-Unis que s’exporte le TGV en alimentant le corridor nord-est du pays entre Washington, Boston, Philadelphie et New-York. Fin 2018, c’est au Maroc que la première ligne à grande vitesse d’Afrique est inaugurée. Au total, ce sont 350 km qui sont couverts entre Tanger et Casablanca par Al Boraq, le nom local du TGV en hommage à une monture ailée fantastique de la culture islamique. 

Le coût de la ligne est de 2,1 milliards d’euros et est financé à 51 % par la France par le biais des prêts. En contrepartie du prêt français, ce sont les grandes entreprises françaises qui ont été choisies pour mener les travaux. Le coût au kilomètre de cette ligne est estimé à huit millions d’euros, soit beaucoup moins chère que la LGV Paris-Bordeaux achevée en 2017 et qui a été estimée à 20 millions d’euros au kilomètre.

Le TGV reste cher et doit faire face à la concurrence

Le prix du TGV demeure un obstacle pour de nombreux autres pays souhaitant se doter de cette technologie. Ces vingt dernières années, il a été attendu en Argentine, en Chine ou à Taïwan mais à chaque fois, les négociations ont été perdues sur le fil par la SNCF. Les Chinois ont par exemple décidé de construire eux-mêmes leur propre TGV et les Argentins ont finalement renoncé à financer le projet. 

La concurrence mondiale est aussi présente à travers le voisin allemand Siemens qui fabrique le ICE mais aussi le Canadien Bombardier qui fabrique le Zefiro. Le Japonais Shinkansen est quant à lui reconnu comme le plus confortable et disposant de la meilleure qualité de service au monde. Seulement, malgré son exportation, il est encore plus cher que le TGV. 

Cette concurrence n’empêche pas pour autant le TGV de comptabiliser plus de 2,5 milliards de voyageurs depuis sa création. Au mois de février 2020, la rame la plus ancienne, baptisée Patrick, s’est définitivement rangée après être sortie des hangars en 1978. Elle aura parcouru 13,5 millions de kilomètres soit plus de 337 fois le tour de la terre. Un bilan que la SNCF aime mettre en avant pour vanter la qualité du matériel qu’elle cherche à exporter aux quatre coins de la planète.

Photos : lesechos.com / lphinfo.com / ledesk.ma